第一篇：航空專業畢業生英文求職信
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第二篇：通用航空
我國通用航空產業快速發展的條件已經具備。國際經驗表明，人均可支配收入由2014美元向4000美元突破時候是通用航空發展的黃金時期，2014年我國城鎮居民2014年可支配收入為2.4萬元，摺合3870美元，目前正處於向4000美元突破階段，在此階段，如果政策上積極配合，我們認為我國通用航空市場必將快速發展。同時，通用航空受到國家層面的高度關注，《中國民用航空第十二個五年計劃》中明確提出要加快通用航空事業發展
?配套政策及基礎設施是通用航空發展的主要瓶頸。制約我國通用航空發展的因素有多個，但我們認為關鍵因素有兩個，即低空空域開放不到位及相關基礎設施不健全。低空空域是通用航空器材的活動區域，但一直以來我國低空空域屬於管制區域，相關航空器材在低空空域活動需要嚴格的報批程式，限制了通用航空發展。基礎設施方面不健全表現為我國通用航空機場、固定運營基地、飛行服務站和維修站等均數量較少，不能提供及時有效服務。目前，我國有關部門正積極制定相應政策推進通用航空發展。
通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。通常情況下，通用航空器主要在1000米以下的高空空間內活動。所謂通用，是由於通用航空的最大優勢就是其通用性，它適用於工農業生產、人民的文化生活、科學研究等各個領域和各個方面。
截止2014年，我國通用航空機隊在冊總數為1010架。
第三篇：通用航空
通用航空
日前《國務院中央軍委關於深化我國低空空域管理改革的意見》(以下簡稱“意見”)出臺，根據“意見”，我國低空空域管理的改革主要體現在以下幾個方面：
總體目標通過5 至10 年的全面建設和深化改革，在低空空域管理領域建立起科學的理論體系、法規標準體系、執行管理體系和服務保障體系，逐步形成一整套既有中國特色又符合低空空域管理規律的組織模式、制度安排和運作方式，充分開發和有效利用低空空域資源。三個階段目標
試點階段(2014 年前)：在長春、廣州飛行管制分割槽改革試點的基礎上，在瀋陽、廣州飛行管制區進行深化試點，在更大範圍深入探索低空空域管理改革的經驗做法，研究提出低空空域劃分標準，完善政策法規，探索執行機制，簡化工作程式，優化服務保障模式，為全面推進低空空域管理改革奠定基礎。
推廣階段(2014 年至2014)：在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域，進一步建立健全法規標準，優化執行管理模式，合理佈局和建設服務保障網點，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域執行管理和服務保障體系。
深化階段(2014 年至2014 年)：進一步深化改革，使低空空域管理體制機制先進合理、法規標準科學完善、執行管理高效順暢、服務保障體系可靠完備，低空空域資源得到科學合理開發利用。
就近期而言，已經試點開放的東北、廣州兩個區域以及即將推廣開放的北京、蘭州、濟南、南京、成都均十分適宜大力發展直升機運營服務業。東北、蘭州(即西北地區)幅員遼闊，農牧林業的生產對直升機作業的需求量大，如地質勘查、飛播造林、森林防火管、線巡檢等任務；廣州、濟南兩個沿海區域，直升機可以從事大量的海上搜救、海上油井服務等工作；北京、廣州、南京、成都四個經濟發達區域，直升機可從事大量的旅客和貨物運輸、醫療救助、警用執法、私人飛機包機的業務。
空域管理改革
我國將按照管制空域、監視空域和報告空域劃設低空空域，區分不同模式實行分類管理試點。管制空域，航空使用者申請飛行計劃，空管部門掌握飛行動態，實施管制指揮；監視空域，航空使用者報備飛行計劃，空管部門監視飛行動態，提供飛行情報和告警服務；報告空域，航空使用者報備飛行計劃，向空管部門通告起飛和降落時刻，自行組織實施，空管部門根據使用者需要，提供航行情報服務。
空軍會同有關單位和部門，統籌公共運輸航空、通用航空和軍事航空低空使用需求，研究提出各類低空空域劃設方案報國家空管委審批，逐步調整審批許可權。各類低空空域垂直範圍原則為真高1000米以下，可根據不同地區特點和實際需要，具體劃設低空空域高度範圍，
報批後嚴格掌握執行。民航局會同空軍研究論證在現行航路內、高度4000 米(含)以下，按監視空域管理辦法為通用航空飛行提供空中交通服務。
在空中禁區、空中危險區、國境地帶、全國重點防空目標區和重點防空目標周圍一定區域上空以及飛行密集地區、機場管制地帶等區域，原則上不劃設監視空域和報告空域。對於低空空域垂直範圍1000 米的劃分對直升機而言是最有價值之處，根據現有的通用航空業務劃分，1000 米以下空域中直升機的業務範圍最為廣泛，因此這一區域的開放對直升機使用最有利。
另外政府也推出其他有利於直升機發展的低空空域管理改革的任務和措施，如加快推進深化低空空域管理改革試點、構建低空空域法規標準體系、建立高效便捷安全的執行管理機制、加強低空空域管理配套設施建設、完善通用航空服務保障體系、建立低空空域管理評估監督機制等。
第四篇：航空研究所
航空研究所
601所 瀋陽飛機設計研究所
602所 中國直升機設計研究所
603所 中航第一飛機研究院
605所 中國特種飛行器研究所
606所 瀋陽航空發動機研究所
607所 中航雷達與電子裝置研究院
608所 株洲航空動力機械研究所
609所 中國航空附件研究所
610所 中國航空救生研究所
611所 成都飛機設計研究所
612所 中國空空導彈研究院
613所 洛陽電光裝置研究所
614所 中國航空動力控制系統研究所
615所 中國航空無線電電子研究所
618所 西安飛行自動控制研究所
620所 中國航空系統工程研究所
621所 北京航空材料研究院
622所 北京航空工藝研究所
623所 中國飛機強度研究所
624所 中國燃氣渦輪研究院
625所 中國航空工業製造工程研究所
626所 瀋陽空氣動力研究所
627所 哈爾濱空氣動力研究所
628所 中國航空資訊中心
629所 結構熱強度研究所
630所 中國飛行試驗研究院
631所 中國航空計算技術研究所
633所 上海航空測控技
634所 北京長城航空測控技術研究所
637所 濟南特種結構研究所
640所 上海飛機研究所
648所 貴州飛機設計所
649所 貴州航空發動機設計所
650所 南昌飛機設計研究所
301所 中國航空綜合技術研究所
303所 中國航空精密機械技術研究所
304所 中國航空計量技術研究所 011基地 貴州航空工業集團 012基地 漢中航空工業（集團）公司
013基地 湖南航空工業局
014中心 中國空空導彈研究院
105廠 天津航空機電有限公司
112廠 瀋陽飛機制造公司
120廠 哈爾濱東安發動機(集團)有限公司
122廠 哈爾濱飛機制造有限責任公司
124廠 鄭州飛機裝置公司
126廠 貴州新安航空機械公司
132廠 成都飛機制造公司
162廠 貴航集團雙陽飛機制造廠
172廠 西安飛機制造公司
181廠 武漢航空儀表公司
205廠 四川泛華航空儀表電器廠
320廠 洪都航空工業集團有限責任公司
331廠 南方航空動力機械公司
372廠 昌河飛機工業(集團)有限責任公司
410廠 瀋陽發動機製造公司
420廠 成都發動機制造公司
430廠 西安航空發動機公司
460廠 貴州黎陽機械廠
513廠 南京巨集光空降裝備廠
522廠 石家莊飛機工業有限責任公司
103廠 豫北機械廠
134廠豫新機械廠
116廠 平原機械廠
540廠巴山機械廠
3347廠 景德鎮航空鍛造公司 2集團的
中南傳動機械廠（300廠）
航空工業第三設計研究院（專門設計房子的）
常州飛機制造廠（382廠）
蘭翔機械總廠（370廠）
巨集圖飛機制造廠（322廠）
蘭州飛控儀器總廠（242廠）
萬里機電總廠（135廠）
北京長空機械有限責任公司（503）
北京曙光電機廠（125廠）
長春航空機載裝置公司（133廠）
四川航空液壓機械廠（174廠）
三江機械廠（570廠）
川江儀器廠（241廠）
保定惠陽航空螺旋槳製造廠（550廠）
保定向陽精密機械廠（542廠）
景德鎮航空鍛鑄公司（3347廠）
川西機器廠（3207廠）
漢中集團的 012基地
陝西燎原航空機械製造公司
陝西華燕航空儀表公司
陝西航空硬質合金工具公司
中原電測儀器廠
巨集峰航空精密機械工具公司
朝陽機械廠
長空精密機械製造公司
徐州航空壓鑄廠（3357廠）
青島前哨精密機械公司（3337廠）
保定惠陽航空螺旋槳製造廠（550廠）
長沙五七一二飛機修理廠(5712廠)
二集團公司五七二二廠（5722廠）
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主要的航天院所
航天一院:運載火箭技術研究院
航天二院:地空導彈研究院(長峰集團)
航天三院:飛航導彈研究院(海鷹集團)
航天四院:航天化學動力研究院(固體)西安
航天五院:空間技術研究院
航天六院:中國河西化工機械公司(內蒙古)
航天七院:航天建築設計研究院
航天八院:上海航天技術研究院(上海航天局)
航天九院:航天基礎電子技術研究院
航天十院:航天時代儀器公司
具體如下：
航天科技集團
1）中國運載火箭技術研究院 航天科技集團第一研究院運載火箭與戰略導彈
2）航天動力技術研究院 航天科技集團第四研究院固體火箭發動機技術
3）中國空間技術研究院 航天科技集團第五研究院衛星與飛船
4）航天推進技術研究院 航天科技集團第六研究院液體火箭發動機技術
5）上海航天技術研究院 航天科技集團第八研究院運載火箭、導彈、衛星、飛船
6）中國航天時代電子公司 原航天科技集團九院、十院合併重組而成電子技術、導航 技術
7）四川航天工業總公司
===================================================================== 中國航天科工集團
1）中國航天科工資訊科技研究院 航天科工集團第一事業部（航天科工一院）宇航與 資訊科技
2）中國航天科工防禦技術研究院 航天科工集團第二事業部（航天科工二院）防空、 防天技術
3）中國航天科工飛航技術研究院 航天科工集團第三事業部 (航天科工三院) 飛航導彈 技術4）中國航天科工運載技術研究院 航天科工集團第四事業部（航天科工四院） 運載 技術與
特種地面車輛
5）航天固體火箭發動機技術研究院 航天科工集團六院固體火箭發動機技術
6）中國航天建築設計研究院 航天科工集團七院
第五篇：大眾航空
11月16日至21日，在第八屆珠海航展上，“低空飛行”、“大眾航空”成為參展企業和各界觀眾關注的焦點。在本屆航展的相關論壇上，公安部警航辦負責人王文義解讀近日釋出的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》時，最引人注目的政策資訊是，中國將逐步開放1000米以下的空域，允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。
“這將是飛機駕駛愛好者和有志於發展通用航空事業人士的最大福音。”業內人士為《瞭望》新聞週刊解讀道，這是我國低空空域開放的“破冰”政策，為“十二五”期間發展大眾航空開闢了新的發展空間。
也因此，不論是如中國航空工業集團（簡稱中航工業）、灣流航空航天公司等中外航空巨頭，還是一些國內民營輕型飛機制造商，都紛紛瞄準中國“大眾航空”這塊大市場，飛機駕駛培訓、私人飛機租賃、託管、維修等相關產業鏈上的各類企業也都躍躍欲試。開放低空政策“破局”
從理論上說，就像公民有權利享用地域、海域資源一樣，空域資源也是一種公共資源。然而，長期以來，中國嚴格的空中交通管制，客觀上限制了大眾航空主要的部分——通用航空的發展。
所謂通用航空，是指單位或個人使用民用航空器從事公共航空運輸、軍事航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育、旅遊等方面的飛行活動，通常在低空空域活動。
有資料顯示，截至2014年底，我國擁有通用航空器997架，佔全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不足0.5架。而同期的美國，通用航空器23萬餘架，佔全國航空器的98%，每百萬人擁有743架。甚至同樣是開發中國家的南非和巴西，也擁有一萬架以上的通用航空飛機。
“中國航空業的發展前景就如同今天的美國。”香港航空業協會會長何懿德為《瞭望》新聞週刊分析說，比較中國與美國的發展概況，在2014年通用航空對其經濟的影響看，通用航空對經濟的貢獻，美國為1500億美元、佔gdp的1%，中國是179億人民幣、佔gdp的0.005%；從創造就業崗位來看，美國是126.5萬人，中國是8000多人。
目前，中國民航飛行小時數目已位居世界第二位，但通用航空飛行小時只佔世界0.33%。“中國通用航空只進行一些簡單的灑農藥、森林滅火以及旅遊觀光等工作。”何懿德告訴本刊記者，發展落後的中國通用航空與中國民用航空市場龐大需求之間，已經形成了巨大的“鴻溝”，為中國通用航空發展聚集了源源不斷的發展潛力。
11月15日，中航工業總經理林左鳴對《瞭望》新聞週刊記者說，發展“大眾航空”，就是要高度重視發展通用航空產業，不僅使其在航空產業中的比重快速提升，而且在經濟社會發展中發揮更加重要的作用，從而讓飛行進入尋常百姓家。幸福航空公司總經理楊尤昌認為，
“大眾航空”將開拓國人新的交通觀念，提供中小城市和交通樞紐以及幹線之間的航空“擺渡”運輸，“從而解決我國客運是有動脈沒有靜脈、形不成網路的問題。”
在分析低空空域管理體制改革和逐步開放帶來的積極效應時，中航工業副總經理李方勇接受《瞭望》新聞週刊採訪說，長期以來，關於飛機的民間需求一直很旺盛，“我們直升機公司就收到很多來自一些公司或個人的詢問、詢價和對產品的瞭解，但是苦於低空空域的限制，購買渠道不暢通，所以才有目前市場不是很景氣的情況。一旦放開之後，井噴式的增長就來了，因為需求是客觀存在的。”
低空商機的中國潛力
接受《瞭望》新聞週刊採訪中，中航工業發展研究中心常務副主任廖全旺用一系列資料描畫了當前中國通用航空市場的發展環境：
我國的機場整體數量較少，密度不高。從數量上看，我國20萬人以上的城市數已有800個以上，現有166個民用機場，僅為城市總數的1/5；從密度看，我國每10萬平方公里1.6個民用機場，僅為美國的1/4。目前，全國還有45%的縣、38%的人口不能得到航空運輸服務。尤其是機場“東密西疏”的格局，與帶動中西部地區經濟發展的矛盾比較突出。
2014年我國人均乘機次數仍僅為0.17次，遠低於美國的人均2.3次。我國2014年航空客運週轉量，僅相當於美國1978年的規模。從美國發展情況看，1978年後民航業仍保持了30餘年的穩定增長。以人均完成客運週轉量這一標準來衡量，中國與歐美已開發國家相比，整整差了一個數量級，民眾實際享受的航空服務水平仍需大幅度提升。
我國西北、西南和東北之間的航空運輸市場發展較慢，三個地區之間的運力不到全國的3%。100多箇中小機場彼此之間通航率低，平均日單程航班數不足1班。
與此同時，最新市場預測顯示：到2014年，國內旅遊人數將達33億人次，年均增長10%；出境旅遊人數達8300萬人次，年均增長9%。未來5～10年，又是我國加快城市化程序的黃金期，城市化率有望提高10個百分點左右，達到55%～60%，人口流動增加，出航需求巨大。這些差距和需求短缺，在廖全旺看來，只要條件改善，都將是中國通用航空快速發展的強勁推動力。
事實上，受訪專家指出，發展通用航空的兩大主要條件，就是低空空域的開放，和國家經濟實力、國土面積和人口條件。而這兩大條件已經基本具備。
首先，從低空開放情況看，低空開放是國家戰略，是中國航空事業和經濟發展的需要。目前，約20%是民航協調管理，其他是由軍方控制。“十二五”期間，將會重點發展干支線和通用航空的機場配套、基礎設施建設和空域管理體制。“十三五”期間，低空空域在全國範圍內試點開放，中國的低空產業有望快速增長。
其次，從國家經濟實力、國土面積和人口條件看，經驗表明，當國家的人均gdp超過
4000美元時，通用航空的發展將會出現突破。美國在1968年人均gdp達到4000美元之後，通用航空業初現爆發性增長。截止到2014年底，中國人均gdp約為3711美元，已經接近通用航空快速發展的臨界水平。此外，中國國土面積和美國差不多，但人口是美國的10倍。除此之外，發展通用航空的條件還包括，國家和政府的支援，完善的政策和法規，提高航空對國家經濟發展的意識，機場及基礎設施建設，和培育人才等課題。
在何懿德等受訪專家看來，中國通用航空的發展潛力主要表現在四方面：
其一，中國與其他國家現時差距明顯，意味著發展空間大。中國市場需求即使無法達到美國的程度，就算向巴西水平看齊的話，需求空間也是巨大的；其二，全世界農林專業飛機約2萬餘架，其中美國和俄羅斯佔72%。據安信證券研究中心統計資料顯示，美國和俄羅斯的農航業面積分別隻有中國耕地面積的45%和35%；其三，通用航空產業上下游公司剛進入正常發展軌道，如果切入加速軌道，產業發展將進入黃金時期；其四，據中航工業通飛公司資料預測，2014年至2014年中國需要通用飛機近5000架，約佔全球需求量的12%。
根據《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，未來五至十年，中國通用航空人才需求將達百萬，包括：通航機場維護、通用航空製造業、運營管理、機場、機場服務、通用航空公司、飛行俱樂部、飛行員培訓等。
儘管目前中國通用航空的發展障礙不少，譬如對通用航空的重要性認識不足、人才不足、通用航空企業發展缺少動力、空域管制、缺乏相應的法律法規和標準體系等等，但何懿德對中國通用航空發展前景非常看好，“未來10年，我們期待中國通用航空將會飛速發展，年增長不低於30%。”
“飛機?4s?店將很快進入公眾的視野。”王文義說，飛機“4s”店將對私人飛機安全飛行起到重要的保障作用。同時，它也是通用航空產業鏈的延伸，包括即將帶動的飛機駕駛培訓、飛機租憑、零配件供給、維修等方面。
民企競相謀劃“大眾航空”
中國民航局運輸司副司長劉萬明此前向媒體明確表示：中國將鼓勵支援社會人士參與購買私用航空器。目前，包括美國灣流、西銳等在內的國內外眾多飛機制造商均試圖在未來的市場爭奪中佔得先機。
中航工業2014年專門成立了通用飛機公司，迎接這個“價值超千億元的新興市場”。美國灣流航空航太公司高階區域副總裁羅傑·斯培瑞（roger sperry）對本刊記者說，“我們對中國的私人飛機市場非常樂觀，中國政府對低空飛行放得越開，我們的受益就越大。”
不過，最值得關注的是，在本屆航展亮相的國內多家民營航空開發製造企業，同樣看好這個大市場，並得到了業界廣泛關注。本刊記者觀察到，由湖南山河科技股份有限公司開發的aurora（阿若拉）sa60l兩座輕型運動飛機在並不算大的展區裡格外顯眼，不斷有人向該公司現場工作人員詢價。
11月10日，湖南山河科技自主研發的aurora輕型運動飛機，在常德桃花源機場進行了
第一階段的驗證試飛，取得圓滿成功。這是國內首款具有完全自主智慧財產權的輕型運動飛機，也是國內首款申請該型號適航認證的機型。山河科技攜這款飛機首次參加了本屆珠海航展，並進行飛行表演。
“這款飛機在本屆航展作為飛行表演的內容之一，是國家對我們民營企業最大的認可。”據湖南山河科技股份有限公司董事長何清華向《瞭望》新聞週刊介紹，2014年10月，該有限公司開發的aurorasa60l兩座輕型運動飛機正式下線。當年，公司將該輕型運動飛機送至義大利執行試飛任務，並於2014年取得義大利試航認證。
2014年11月，山河科技正式向中國民航總局遞交辦理輕型運動飛機適航認證的請求並獲受理，公司也由此成為國內輕型運動飛機適航認證工作的參與者和推動者。今年4月，中國民航總局適航認證專家組正式進駐山河科技全面開展認證工作。
經過近6個月緊張的理論檢查、計算驗證、靜態測試和飛行測試，山河科技aurorasa60l兩座輕型運動飛機獲得了專家組的一致認可，並確定將於年內正式獲頒首箇中國輕型運動飛機適航認證證書。
就中國目前的市場供給和購買力，何清華向本刊記者算了一筆賬：現在國產的輕型小飛機一般在100萬元以下，最低的30萬～40萬元，加上考駕駛執照的費用20萬元左右，擁有一架私人飛機，低於一輛豪華轎車的價格。
就新出臺的開放低空空域改革政策，何清華認為，“給我們這些從事航用航空的民營企業也帶來了前所未有的機遇。”他建議，“政府在接下來制訂配套政策時，希望能夠高度重視民營企業這一塊，有一些保護民營小企業的條例跟上來。就如同美國的航空產業像一座金字塔一樣，塔頂是波音，起到基礎作用的仍然是中小規模企業。”
對於從事通用航空的民營製造商，何清華認為，今後發展的可行模式應該是航校、俱樂部、製造廠形成產業鏈的發展模式，“我們正在積極與一些航校進行洽談，通過航校、俱樂部幫我們進行飛機銷售以及做售後服務。航校學員用了我們的教練機，將來畢業後這個群體是極有可能加入航空俱樂部的人，也就是說很可能成為我們的目標客戶。而且航校有小機場，以後可以成為俱樂部會員停飛機的場地。畢竟通航機場跟民用機場是兩碼事，草地也可以停。我們希望通過這樣一種產業鏈的模式，創造一種新的生活方式。”
相關扶持政策有待建立
“發展用途廣泛的通用航空，是和低空空域開放密切聯絡在一起的。”中航工業通飛總經理孟祥凱介紹道，國家“十二五”規劃建議要求“加強綜合運輸體系建設”，我們提出“創新國家交通體系，打造新型運輸模式”。
何清華說，應當看到，低空空域管理改革作為助推通用航空發展的一個重要著力點，會給通用航空帶來一片廣闊的天地，但並不是所有的“瓶頸”都解決了。比如，與開放低空有關的基礎設施建設要完善。如同汽車上路需要明確的交通指示標一樣，飛機上天也要有明確的
航線、空域規定，否則就會出現低空無序飛行，甚至空中交通事故頻發的狀況。
李方勇得到的政策資訊是，在“十二五”期間，在全國的空域，低空部分應是有限度開放，因為並不是完全地自由飛行，將把它分為限制、監視、報告三類；一千米以下的低空放開的程度會更高，就像高速公路修好以後，對車的需求會更高一樣；空域的放開就相當於為汽車修路，是為通用飛機、直升機在修空中的路。
“同時，目前國內適合通用飛機和直升機降落的機場還很少。”李方勇說，關於直升機的小飛機場建設，國家已經有安排，在“十二五”期間會有大量的小機場建設，或者叫起降點，臨時的航站等。這樣的建設會越來越多，因為小飛機對起降條件要求並不高。
相關的法律法規也亟待健全。王文義說，安全問題特別需要重視。現階段普遍存在的私人飛機“黑飛”的問題還難以監控。由於安全責任不明確、安全法規不健全，部分私人飛行愛好者和通用航空飛行單位的安全意識、法律意識較為淡薄，違反規定、擅自飛行的問題時有發生，如不加以規範，將嚴重擾亂飛行秩序。
採訪中，何清華更關心國家政策對民營企業開拓通用航空市場的支援力度，“飛機專案作為高技術、高投入、長週期、高風險、慢回報的系統工程，民營企業在這整個過程中，受到了很大的制約，尤其是在資金和政策兩大方面。”
“買到手容易，飛上天難。”何清華說，首先飛機要通過適航認證，這個認證時間相當長。他舉例說，湖南山河科技推出aurorasa60l兩座輕型運動飛機以來，花了兩年的時間申請該款飛機的適航認證。雖然在此期間有很多人表示出了對這款飛機的興趣，但都因適航認證沒有辦下來而沒有形成真正訂單。僅僅在非認證市場的歐洲賣了兩架。
另外，他指出“考飛機駕駛執照，通常學會開飛機都要花半年的時間。”他介紹說，持照後每一次飛行前現在需要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，批准後方可實施飛行活動。飛行愛好者夏先生告訴本刊記者，按現行管理體制，這個審批過程很慢，往往都在半年以上。一般認為，成熟的通用航空市場的構成：培訓教學佔20%，行業作業20%，公務航空和私人飛機佔60%。在何清華看來，如果在這些市場環節不能得到政策的扶持和改革，中國通用航空的發展仍然不能真正走出“瓶頸”。他同時還建議，中國通用航空產業在相當長時間內還是幼稚產業，需要國家相關保護政策，“如果過快開放市場，讓國外通用飛機大量湧進，我們就很難發展了。”